Ramon Tremosa i Balcells: “El fet de tenir un esperit cooperatiu ajuda que la deslocalització sigui menys intensa”

Ramon Tremosa i Balcells és professor del Departament de Teoria Econòmica de la Universitat de Barcelona. Ha publicat diversos llibres sobre diferents aspectes de l’economia catalana, l’últim dels quals és Catalunya serà logística o no serà. En aquest llibre defensa la tesi que, en un context global d’integració econòmica i en un context català de deslocalització industrial, la logística és la taula de salvació de l’economia catalana.

¿En què es caracteritza l’economia catalana actualment? ¿Quins reptes ha d’afrontar?

L’economia catalana avui està prou diversificada. Té diferents sectors industrials, diversos sectors de serveis i una indústria agroalimentària potent. Per tant, en el context del sud d’Europa en què es troba, és de les economies més diversificades que hi ha. Això és un gran atractiu perquè, si hi ha una crisi específica en un sector, els altres sectors poden absorbir els excedents de treball o els aturats. D’altra banda, l’economia catalana ha fet un salt espectacular en la seva internacionalització. Fa vint anys tot el que es produïa a Catalunya es consumia a Catalunya o al mercat espanyol. Vint anys més tard, s’exporta més a la resta del món que a la resta d’Espanya. I, cada any que passa, les empreses catalanes exporten més a fora i venen menys al mercat espanyol. Per tant, el salt que s’ha fet des del punt de vista de l’obertura econòmica i de la potència exportadora és prou rellevant. I també cada vegada hi ha més empresaris catalans que obren fàbriques a fora. El procés de globalització de l’empresa catalana, tot i la seva dimensió familiar en moltes ocasions, dóna casos d’esperança i d’èxit competitiu. Si hagués de valorar l’economia catalana del 0 al 10, li donaria un 7.

¿Quins reptes té? Els reptes d’un país europeu. La deslocalització industrial és un problema europeu, no és només català. Una altra cosa és que afecti de manera diferent el País Basc i Catalunya, o França i Itàlia. És a dir, el fet de no tenir un poder tributari propi va en contra nostra. Els bascos el tenen i això ajuda les empreses basques a resistir i a modernitzar-se. A més, el fet de tenir un esperit cooperatiu, com el que tenen els bascos, per exemple, ajuda que la deslocalització sigui menys intensa.Aquí no tenim poder tributari propi ni prou esperit cooperatiu, i això fa que la deslocalització industrial pugui acabar sent un problema més intens que en altres llocs. D’aquí la necessitat de dir que la logística pot ser la taula de salvació de l’economia catalana.

Doncs entrem a parlar de la logística

La globalització suposa tràfics creixents. Cada dia hi ha més gent que va amunt i avall, hi ha més mercaderies que van d’un lloc a un altre, i la logística és una simple organització eficient de tràfics. Fa vint anys hi havia qui deia: “Indústria sí, logística no”. Clar, fa vint anys la SEAT fabricava un cotxe a la Zona Franca i els complements venien de Catalunya. Avui dia els complements vénen de tot el món. Actualment, sense logística no hi ha indústria, perquè a la fàbrica de Martorell hi has de fer arribar a temps, ràpid i de manera eficient mirallets que vénen de no sé on, complements d’un altre lloc... Els complements de l’automòbil avui venen de l’Àsia, d’Amèrica, de l’Europa de l’est. Aleshores, si tu et tanques i dius: “Plantarem arbres i no posarem ports secs de mercaderies”, et quedaràs sense indústria.

Afortunadament, la logística és un sector cada vegada més productiu, és tan o més productiva que la indústria. Està informatitzada, tot està molt coordinat i la planificació hi és molt més gran. La prova és que la CIM Vallès (Central Integrada de Mercaderies del Vallès) té una productivitat més alta que qualsevol empresa industrial del Vallès. Els grans països industrials d’avui, a banda de Singapur, són líders logístics que fa vint anys que estan invertint en com organitzar de manera eficient tràfics. Això vol dir infraestructures —el capital i el ciment—, però també vol dir la gestió de les infraestructures. Això vol dir el hard i el soft. I aleshores la logística és clau.

A més, hi ha un altre avantatge de la logística. Catalunya pot tenir un desenvolupament logístic sense pagar els peatges ambientals que trenta anys enrere altres territoris com ara Flandes han hagut de pagar per ser logístics. ¿Per què? Al llibre Catalunya serà logística o no serà parlo de vaixells eòlics. Hi haurà vaixells de 15.000 tones de càrrega amb unes hèlixs eòliques al darrere que faran un transport barat i net. De la mateixa manera, hi haurà camions clorofíl ·lics que mouran dos contenidors i no un, que aniran de nit, que no faran soroll, que no contaminaran, que tindran pilot automàtic, com els avions, gràcies als quals el pilot es limitarà a prendre cafè i a mirar que tot vagi bé. I els trens aniran de nit. Potser en el nostre cas, la ronda Litoral només haurà de tenir trànsit de camions durant unes hores al dia. Sense logística, Catalunya passa a la segona divisió dels territoris europeus. És la conclusió a què he arribat després d’haver estudiat i llegit sobre la globalització, i d’haver fet les quinze entrevistes que detallo al llibre. Penso que no podem donar missatges vacil·lants a l’opinió pública, sinó que hem de dir, fins i tot en el cas que es vulgui optar finalment per no ser logístics, els costos que això comportarà. La logística ofereix una oportunitat fabulosa per seguint sent un país industrial i per poder avançar en la revolució del coneixement.

Al llibre fas referència al model de desenvolupament de Flandes. Explica en què consisteix.

Flandes és tan gran com la província de Lleida. Té 13.500 km2 i històricament hi han viscut holandesos, gent que parlava holandès però era catòlica, no protestant; per això no són part d’Holanda, per una qüestió de guerra de religió. Han estat els pobres de Bèlgica, perquè va ser Valònia, que tenia carbó, qui va fer la revolució industrial. Flandes era un territori de petits comerciants i petits agricultors. I Valònia era la zona industrial, potent, rica, la que va fer la unitat de Bèlgica.

Això ha canviat completament gràcies a la logística en vint anys. És a dir, quan va acabar la Segona Guerra Mundial i va començar el Pla Marshall, va augmentar moltíssim el tràfic aeri d’Europa; i resulta que Flandes era porta d’entrada del comerç intercontinental. Per tant, els ports van passar a ser ítems clau en la futura globalització. Llavors Flandes va acollir empreses multinacionals nord-americanes i va generar tot un seguit de pimes locals que col·laboren molt estretament amb les multinacionals, com passa a Catalunya, cosa que ha permès fer en vint anys un canvi de papers espectacular. Valònia ha patit una crisi industrial típica, com tants altres territoris europeus: crisi de la siderúrgia, les drassanes, els alts forns, la indústria pesant. En canvi, Flandes s’ha obert al comerç internacional i ha acollit seus de multinacionals. Ha passat de pobre a ric.

Flandes avui dia és un dels territoris més rics del món. Et donaré només una dada: és tan gran com Lleida però exporta quatre vegades el que exporta Catalunya. Exporta un 35% més que tot Espanya i, si fos independent, seria l’estat número 13 del món en volum d’exportacions. Flandes té una indústria que és com la que domina aquí: química, automòbil, farmàcia i agroalimentària. A més a més, té silvicultura, flors, diamants, armament i altres sectors que aquí no tenim, però l’estructura econòmica és molt semblant a la catalana. A Catalunya, ¿com pots reforçar i consolidar les indústries afectades pel fenomen de la deslocalització? Gràcies a la logística. Si els teus ports són porta d’entrada de tot el que aquests grups fabriquen a Àsia per a Europa, estàs salvat. La logística arrela, et renova i et reforça la indústria al teu territori. I, és més, Barcelona, Tarragona i València tenen un avantatge que no té Marsella de cara a ser porta d’entrada del comerç amb Àsia: una àrea industrial al darrere. Flandes importa molt producte semielaborat, el descarrega al territori, hi incorpora valor i l’exporta. Això ho pot fer Barcelona, València i Tarragona, però no ho pot fer Marsella perquè no té indústria al darrere.

Ser porta d’entrada del comerç intercontinental, que vol dir tenir ports secs i polígons logístics on s’aparquen contenidors, comporta que Flandes tingui quinze multinacionals de l’automòbil —i no dos com té Catalunya—: vuit en fàbrica i set en planta de distribució, i que tingui deu de les vint primeres multinacionals químiques del món —i no una com tenim aquí, amb Solvay.Aquesta concentració de multinacionals fan de Flandes el primer clúster automobilístic del món, per davant de Chicago, i el segon clúster químic del món, després de Houston. I, quan tens vint multinacionals en un territori, les inversions en R+D es fan a les universitats d’aquell territori. Les universitats de Flandes són líders mundials en recerca, per exemple en nanotecnologia. Per tant, com menys restriccions posem perquè les multinacionals puguin invertir aquí per poder rebre comerç intercontinental, transformar productes i enviar-los fora, més joc tindrà l’economia catalana.

L’oportunitat logística que té l’economia catalana és que Tarragona, Barcelona i València són emplaçades tres dies més a prop de la Xina que Bruges, Anvers, Bremen o Rotterdam. Per això he posat l’èmfasi en el títol: “Serem logítics o no serem”, perquè ens està passant la prosperitat per davant dels nassos; només hem d’estirar el braç.

¿Quines infraestructures són necessàries per poder desenvolupar aquest model logístic?

L’Estat espanyol inverteix poc a Catalunya, i quan hi inverteix, ho fa per portar-nos més ràpidament a Madrid. És a dir, es gasta 12.000 milions d’euros per fer un AVE que et porta de Barcelona a Madrid, i no inverteix en rodalies o en un tren de mercaderies del port cap a Europa. Es fa una TSud al Prat, i resulta que els millors espais de la nova terminal no són per a les companyies que et poden portar directament als Estats Units, sinó que són per a Iberia i companyia perquè et portin més ràpidament a Madrid. Per tant, l’Estat espanyol està invertint poc a Catalunya, i quan ho fa, ho fa com si Espanya fos una illa en què l’única connexió possible fos anar a Madrid.

Per poder aprofitar aquesta oportunitat logística, calen infraestructures pensades en clau global. És a dir, un tren de mercaderies de València a Tarragona i Barcelona cap a Europa. I un aeroport intercontinental amb una pista sobre el mar que et permeti volar directament de Palma, València o Barcelona a altres continents. La logística pot ajudar a trencar aquest centralisme d’Estat tan modernitzat i eficient que encara avui l’Espanya autonòmica proporciona en ple segle XXI.

En el context de globalització econòmica i de deslocalització industrial, ¿què hi pot aportar el cooperativisme?

Catalunya va fer, contra pronòstic, una revolució industrial als segles XVIII i XIX aprofitant l’aigua dels rius. La seva indústria tèxtil no era competitiva a Europa, i per això els catalans van fer Espanya. Van anar a Espanya i van buscar un mercat protegit. Van unificar Espanya monetàriament per mitjà de la pesseta i van eliminar les duanes interiors que encara hi havia a mitjan segle XIX. Espanya fou un primer estadi en la globalització econòmica dels catalans.

Això ha durat cent trenta anys, fins a l’entrada al Mercat Comú l’any 1986. Aleshores el mercat espanyol era un mercat petit, amb un poder adquisitiu molt baix, i van aflorar pimes a Catalunya de vint, trenta o quaranta treballadors que eren empreses òptimes per servir aquest mercat de petita i mitjana dimensió. A més a més, com que som mediterranis, llatins i catòlics, les empreses van ser familiars. L’empresa familiar està molt bé, i el nivell de riquesa que tenim és degut a les empreses familiars; però, a l’altre plat de la balança, un país amb només diners familiars és un país on la confiança s’acaba a la família. És un país amb un nivell de confiança molt pobre perquè fora de la família és molt difícil de confiar.

Francis Fukuyama, el 1996, va publicar Trust, un llibre en què diu que el principal problema de les pimes familiars industrials de Llombardia, i també de Catalunya, no és una qüestió de costos, de recursos financers, de maquinària, de mà d’obra: tot això ho tenen. El seu problema és com cooperen, perquè una empresa de quaranta treballadors per a un mercat de 40 milions de persones encara val, però, quan el mercat és de 400 milions, ja no serveix. El repte és com diferents pimes es fusionen, cooperen o col·laboren. O surten a borsa. O fan una cooperativa com els bascos. I la prova és que Caprabo l’ha comprada Eroski, perquè és la típica pime catalana que creix molt bé, que té un model i que de cop i volta es troba amb el dilema de com finançar el creixement. Fa una expansió dolenta i aleshores la cooperativa basca la compra.

En aquest sentit, he col·laborat en algunes jornades del grup Clade perquè m’interessa molt aquest tema. El seu model és Mondragón Corporación Cooperativa, i fan molt bé d’anar amb els bascos, perquè ells sí que tenen un model i sí que ho fan bé, o molt millor que nosaltres. Tenen els seus problemes i les seves dificultats, però és un model que funciona millor.

Raimon Gassiot Ballbé
Ex-Libris, sccl